VW-Ladetechnik soll Elektroautos "erstautofähig" machen - ecomento.de

2022-07-22 08:13:44 By : Ms. Sabrina Lee

16.12.2021 in Aufladen & Tanken | 45 Kommentare

Volkswagen will seinen Kunden ein nahtloses Ökosystem für das Laden ihrer Elektroautos anbieten. Der Service mit dem Namen „We Charge“ werde nun weiter ausgebaut, gab das Unternehmen bekannt – mit neuen Ladelösungen für zu Hause und unterwegs, mit weiteren Funktionen in den elektrischen Modellen der ID.-Familie und bald auch mit Technologie zum sogenannten bidirektionalen Laden.

„Der flächendeckende Ausbau der Ladeinfrastruktur ist entscheidend für einen beschleunigten Hochlauf der E-Offensive. Laden muss noch einfacher und alltagstauglicher werden“, sagte Volkswagens E-Mobilitäts-Vertriebschefin Silke Bagschik.

Das Ziel sei, dass E-Autos für die Kunden „kompromisslos erstautofähig“ sind. Dazu baue das Unternehmen ein Ladeökosystem auf, mit Ladelösungen für zu Hause und einem „rapiden Ausbau“ der Schnellladestruktur unterwegs, kompetenter Beratung, umfassenden Ladetarifen und Flottenlösungen für Geschäftskunden, so die Chefin von Volkswagens Lade- und Energietochter Elli Elke Temme. „Darüber hinaus haben wir ein klares Zielbild. Wir wollen die Batterien unserer E-Autos als flexible, mobile Speicher im Energiemarkt nutzbar machen. Speicher sind zwingend erforderlich, um den Anteil der erneuerbaren Energien auszubauen. Zudem kann das Laden für Kunden so deutlich günstiger werden, da das Einspeisen des eigenen Stroms in das öffentliche Netz möglich wird.“

In der heimischen Garage lassen sich elektrische Modelle von Volkswagen mit den Elli-Wallboxen der „ID. Charger“-Reihe laden, auf Wunsch mit Fernsteuerung über die „We Connect“-App. Zudem bietet die Marke Volkswagen in Deutschland einen eigenen Ökostrom-Vertrag. Unterwegs haben We-Charge-Kunden mit der dazugehörigen Ladekarte Zugang zu über 270.000 öffentlichen Ladepunkten. Bis 2025 will der Volkswagen-Konzern in Europa mit Partnern rund 18.000 Schnellladepunkte installieren. Hinzu kommen circa 35.000 Ladepunkte, die mit Handelspartnern entstehen sollen.

Im kommenden Jahr sollen die ID.-Elektroautos eine neue Funktion erhalten, die die heutige Authentifizierung per Ladekarte ersetzt und so das Laden an Schnellladesäulen einfacher macht: Sobald der Kunde das Ladekabel einsteckt, startet eine verschlüsselte und sichere Kommunikation zwischen Auto und Säule. Die Abrechnung läuft über den We-Charge-Vertrag. Der Service „Plug & Charge“ soll 2022 im Netz des von Volkswagen mitgegründeten Schnellladesäulenbetreibers Ionity sowie Aral, BP und E.On zum Einsatz kommen. Gespräche mit weiteren großen Partnern laufen laut Volkswagen.

In einem weiteren Schritt will Volkswagen intelligentes und bidirektionales Laden in die Breite bringen. Die Voraussetzung für intelligentes Laden zu Hause bildet ein Heim-Energie-Management-System (HEMS), das die Anforderungen der Verbraucher kennt und deren Stromversorgung verwalten kann. Damit soll vor allem das Laden mit selbst erzeugtem Sonnenstrom für Besitzer einer Photovoltaik-Anlage einfacher werden. Darüber hinaus sei es „mit cleveren Stromtarifen und Algorithmen“ schon heute möglich, das Auto genau dann zu laden, wenn viel erneuerbare Energie vorhanden ist, erklärten die Wolfsburger. So müssten beispielsweise Windräder nicht abgestellt werden, weil keine Abnehmer vorhanden sind.

Noch größer werde das Potenzial in Kombination mit bidirektionalem Laden – „eine wegweisende Technologie, die bei Volkswagen vor der Markteinführung steht“, so das Autounternehmen. „Die E-Autos können Strom, den sie nicht benötigen, ins Hausnetz des Kunden einspeisen (Vehicle-to-Home) und zukünftig auch zur Stabilisierung des Stromnetzes bereitstellen.“ Alle ID.-Modelle mit der großen 77-kWh-Batterie würden künftig für diese Technologie befähigt. Für bereits ausgelieferte Fahrzeuge werde sie sukzessive auch per „Over-the-Air“-Update über das Netz verfügbar sein. Der Stromtransfer und die Kommunikation erfolgen über eine für bidirektionales Laden ausgelegte DC-Wallbox.

Volkswagen kündigte an, dass in Kürze alle ID.-Modelle mit einem neuen Softwarestand vom Band rollen, der beim Laden große Vorteile bringe. Bei der 77-kWh-Batterie wachse die maximale Leistung von 125 auf 135 kW, beim Topmodell ID.5 auf 150 kW. Das spare bei einer Ladung von 5 auf 80 Prozent bis zu neun Minuten Ladezeit ein. Bei bereits ausgelieferten Kundenfahrzeugen sollen die Verbesserungen demnächst per Software-Update aktiviert werden. Um die Batterie stärker zu schonen, führt Volkswagen den „Battery Care Mode“ ein: Er beschränkt den Ladestand nach oben auf 80 Prozent.

Auch das Lademenü, das nun auf der ersten Ebene des Touch-Displays der ID.-Modelle erscheint, werde informativer und aufgeräumter strukturiert, erläuterte Volkswagen. Die Online-Routenberechnung im Navigationssystem erstelle für lange Strecken eine Multistopp-Routenplanung, mit der das E-Auto möglichst schnell ans Ziel kommt. Dabei beziehe sie Verkehrs- und Streckendaten ebenso wie den gewünschten Ladestand am Ziel ein. Die Bewertung der Ladestopps erfolge dynamisch und richte sich nach der Leistung der Säulen und ihrer Belegung. Im Ergebnis könne die Routenplanung zwei kurze Ladevorgänge mit hoher Leistung statt eines einzigen langen mit niedriger Leistung vorschlagen.

Die Marke Volkswagen unterstütze als erster Autohersteller den Ausbau erneuerbarer Energien mittels neuer Wind- und Solarparks in Europa, hieß es weiter. Mit ihnen solle so viel grüner Strom zusätzlich generiert und ins Netz eingespeist werden, wie die Fahrzeuge der ID.-Familie für den Betrieb benötigen und die Kunden nicht bereits selbst grün laden. Bis 2025 sollen rund 20 neue Anlagen entstehen, die rund sieben Terawattstunden zusätzlichen Grünstrom pro Jahr erzeugen – „so viel wie über 300 neue Windräder“.

Volkswagen hat vor, seine Neuwagenflotte komplett zu elektrifizieren. Bis 2030 sollen mindestens 70 Prozent des Absatzes in Europa reine E-Autos sein, das entspricht deutlich über einer Million Fahrzeuge. In Nordamerika und China soll der E-Auto-Anteil mindestens 50 Prozent betragen. Dazu will Volkswagen mindestens ein neues Elektroauto pro Jahr auf den Markt bringen.

Via: VW Tags: Ladestationen, Schnellladen, Software-Update Unternehmen: VW Antrieb: Elektroauto

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„Battery Care Mode“: Er beschränkt den Ladestand nach oben auf 80 Prozent. – Ich gehe mal davon aus, dass ich auf Wunwch auch voll laden kann!!!!! Und: Die 58er Batterie sollte mittelfristig auch bidirektional möglich sein!!

Wenn Sie noch mehr Ausrufezeichen verwenden, wird es VW auch garantiert dann auch so umsetzen…

Ja man kann Problemlos auf 100% Laden. 80% ist halb die Einstellung ab Werk um den Akku zu Schonen.

Als ID3-Fahrer mit We Charge Ladekarte möchte ich eigentlich auf gar keinen Fall, dass immer, wenn ich das Auto anstöpsele automatisch mit dem We Charge Vertrag geladen wird. Bei Ionity mag das noch funktionieren, für alle anderen Ladesäulen dieser Welt habe ich eine deutlich günstigere Zweitkarte. Statt solche vermeintlichen Kundenbindungen zu basteln, sollte Elli lieber mal vernünftige Preise mit anderen Anbietern verhandeln und anbieten. Für die Grundgebühr der Ladekarte gibt es aktuell einfach nur IONITY für 30 Cent, alle anderen sind sündhaft teuer. Ich habe im Vergleich auch schon mal bei Ladepunkten 99 Cent gesehen. Meine andere Karte (ADAC EnBW) wollte an der gleichen Ladesäule 45 Cent. Ich habe mir nach mehreren erfolglosen Versuchen mittlerweile fast schon abgewöhnt, überhaupt den Preis für We Charge zu checken und versuche natürlich, nur IONITY anzufahren, denn das ist dann auch im Vergleich zu EnBW das günstigste. Aber dafür brauche ich nun wirklich kein Plug&Charge. Mir graut vor den Rechnungen, die dann von We Charge für Ladungen bei Aral, BP oder E.On kommen.

Viel Zukunftsmusik, die aber mit jedem Baustein die E-Mobilität voran bringt, trotz aller Kritik. Als schönes nächstes Ziel wäre die angekündigte Ladestoppplanung umzusetzen, die auch das hält, was VW verspricht. Davon ist man aktuell noch weit entfernt.

Genau – auch solche „Basics“ sollte sich VW konzentrieren, aber nicht auf DC-Luftschlösser. Bis jetzt haben sie mit ihren ID-Chargern noch nicht einmal unidirektionales PV-Laden hinbekommen.

Was hat das eine mit dem anderen zu tun? Und die ID-Charger können dank CT-Spulen sehr wohl PV-laden.

Wo ist der Energiemanager, der die Nulleinspeisung am EVU-Punkt sicherstellt? Sry, aber CT-Spulen sind Bestandteil einer Messeinrichtung. Es wird jedoch ein REGLER benötigt.

Gibt es auch Informationen ob das bidirektinale Laden dann auch für Skoda, speziell den Enyaq, verfügbar sein wird?

Dann wäre er mein nächstes Auto

Voila, der Ankündigungsweltmeister VW schlägt wieder zu. Sie dürsten nach ihrem neuen Geschäftsmodell, der den Kunden bezüglich E-Mobilität alles aus einer Hand liefert. Das klingt zunächst berauschend, jedoch zeigen bereits die ID-Charger, dass keine offenen Schnittstellen angestrebt werden. Es ist zu befürchten, dass VW seine Marktmacht für den geschlossenen, proprietären Kosmos nutzt. Vermutlich schafft es dann nur eine EU im Nachgang Offenheit zu schaffen, wenn überhaupt.

Jede(r) sollte bedenken, dass wenn PV-Laden und V2H abgedeckt wird, auch reichhaltige Informationen der häuslichen Energieflüsse erforderlich sind, die dann bei VW landen (und sicher auch anderweitig genutzt werden). Man zahlt den Komfort reichhaltiger Energieflussdaten und muss sich nicht wundern, im Nachgang mit Werbung zugeschüttet zu werden. Vermutlich sind auch noch Abo-Kosten zu erwarten.

Statt bi-direktionale 11…22kW-AC-Onboardcharger als Massenprodukt zu forcieren, werden Kunden auf teure DC-WB (enthalten ein komplettes Ladegerät) getrimmt, die sogar die eigenen ID-Charger obsolet machen. Eine schlimmere „Nicht-Nachhaltigkeit“ sieht man selten.

Sry. VW – Ihr habt große Wünsche, aber im Detail betrachtet, ist Eurer Hauptanliegen „Kunde = Cashcow klar ersichtlich.

Statt die kleinen Brötchen (ID-Charger) zu perfektionieren (PV-Laden geht damit noch immer nicht, offene Schnittstellen Fehlanzeige), wird gleich das „ganz große Ding“ propagiert. Zum Glück gibt es schon Energiemanager wie EVCC, openWB o.a., die PV-Laden weit wirtschaftlicher auf AC-Ebene können – und zwar bereits HEUTE.

komisch .. komisch .. die gesamte Forenwelt schrie nach V2H und V2G und jetzt kündigt vw konkret an und alles ist doof . Für Chademo fanden das noch alle ganz toll. Ach – ich vergaß – das waren auch nicht VW sondern die Guten

Ja so ist das mit den Hatern.

Hinweis: das ist und wird ein ANGEBOT – das muss keiner nehmen und machen.

DC ist bei V2G und V2H die einzige sinnvolle Wahl. PV, Speicher und Fahrzeug bilden per DC eine Einheit und können ohne mehrfache Wandlungsverluste miteinander agieren. Wieso das teuer sein sollte, müssen sie mir mal erklären?

Langfristig wird AC immer mehr verschwinden, AC-Charger vielleicht nur eine kostenpflichtige Option beim Kauf sein. Bzgl. der Nachhaltigkeit ist VW der falsche Adressat. Problematisch ist vor allem, dass etwas gerade massiv gefördert wird, was absehbar out of date ist. Problematisch vor allem dann, wenn es nur ums „Haben wollen“ geht und diese Förderung erstmal ohne Effekt und dann veraltet ist.

So viel teurer wird DC nicht werden, vor allem dann nicht, wenn die PV mit integriert wird. Ein kleiner LiIonen Hausspeicher kostet immer noch weit über 5.000 Euro. Eine bidirektionale Wallbox wird es deutlich günstiger geben, wenn VW das so möchte.

Da bin ich skeptisch, denn wenn VW eine (individuelle) PV integriert, dann wird das zuerst einmal teuer, da externe Partner eingebunden und bezahlt werden müssen (s.a. ID-Charger). Bei einer PVA sind eigenständig arbeitende Elektriker/Solarteure deutlich im Vorteil.

Solange keine technischen Daten der DC-WB vorliegen, steht noch nicht einmal fest, ob eine DC-Einbindung der PVA überhaupt möglich wäre.

Ich sehe es als viel wahrscheinlicher an, dass diese DC-WB (ich vermute 22kW) ganz normal an das AC-Netz angeschlossen wird und nur als bidi-Ladegerät arbeitet. Also: DC-EV DC-WB AC-Grid Das entspricht klassischem CCS-Laden mit PLC auf der CP-Steuerleitung. Hier liest es sich zumindest so: https://cw.volkswagenag.com/de/news/2020/12/Pilot-phase-for-innovative-DC-wallbox-has-started.html Die AC/DC- (Laden) bzw. DC/AC-Wandlung (Entladen) erfolgt dann statt im OBC nur extern in der DC-WB. Was soll das bitte bringen? Der einzige Unterschied ist, dass der Lader extern sitzt.

Lt. neuer ISO15118-20 geht PLC auch mit AC-Ladern über die CP-Steuerleitung, so dass für übliche Heimanwendungen (bis 22kW) gar kein CCS erforderlich ist und dies weiterentwicklete OBC (mit bidiLa) elegant mit übernehmen können.

AC-angebundenen Geräte sind günstiger und vor allem sehr flexibel einsetzbar, was einen hohen Nachhaltigkeitsfaktor erwirkt.

Ergänzung: Wenn man sich hier https://www.elektroauto-news.net/2021/pilotprojekt-vw-installiert-neue-dc-wallboxen-privathaushalte die Zuleitung zum 22kW-DC-WB-Trumm genau ansieht, wird man feststellen, dass diese wie eine ganz normale AC-Zuleitung aussieht.

Es wird auch im vorher verlinkten Artikel betont, dass das Ziel der 22kW-DC-WB die Beseitigung des „Flaschenhalses“ OBC sei. Nun kommt noch bidi hinzu, aber ich sehe keinerlei DC-Verbindungen an PVA.

M.E. nutzt VW nur bereits existierende CCS-Steuertechnik (+bidi-Erweiterung), um eine neue (teure) WB zu platzieren. Das Riesenteil werden sich die allerwenigsten Privathaushalte an die Garage hängen. Es ist eher etwas für Gewerbetreibende, Händler und Autohäuser – vorzugsweise mit PVA, die dann allerdings – so meine Vermutung – auch per AC eingebunden wird.

Die Mär von den überbordenden %-Punktgewinnen durch den Wegfall der AC-Wandlung hält sich leider hartnäckig. Auch DC/DC hat Umwandlungsverluste und zum Schluss zählt die Gesamteffizient + Wirtschaftlichkeit.

Teuer wird es deshalb, weil ein separates DC-Ladegerät (DC-WB) benötigt wird. Ich bin schon auf die VW-Preisankündigung gespannt. Und natürlich auf die Abokosten für die Nutzung. Das alles bräuchte es nicht, wenn man den 11…2kW AC-OBC um Bidirektionalität erweitern würde. Die Fa. Victron macht bei festen Speichern vor, wie das geht (erschwinglich).

Langfristig wird AC sicherlich nicht verschwinden oder glauben Sie, dass wir unsere Mittel- und Niederspannungsnetze auf DC umstellen?

BidiLa ist ein schönes Luftschloss (Ich war nie Fan davon.), an dem viele Beteiligte partizipieren wollen. Der Letzte wird dort allerdings der Nutzer selbst sein.

Feste Speicher dagegen werden früher oder später auch von den fallenden kWh-Preisen profitieren und second life-Nutzung wäre aus Nachhaltigkeitssicht eine noch bessere Lösung (24/7 verfügbar, ressourcenschonend).

V2H ist deshalb interessant, weil die stationären Speicher immer noch schweineteuer sind – eine Doppelnutzung einer Autobatterie wäre deshalb vorzuziehen! Die Batterie sollte M.E. allerdings wegen der wesentlich höheren Zyklenfestigkeit eine LiFePo4- Batterie sein. Es bleibt spannend!

Glauben Sie wirklich, dass VW Ihnen die Doppelnutzung schenkt? Hinzu kommt der von TM3 bereits genannte nicht vorhandene permanente Anschluss, der die Nutzung stark einschränkt.

Gesamtwirtschaftlich betrachtet, ist die Zweitnutzung ausgedienter EV-Akkus (z.B. mit nur noch 80% Restkapazität nach 7…12 Jahren) deutlich sinnvoller, denn die Belastungen eines Homespeichers sind deutlich geringer als im Auto. Es lassen sich nochmals 6…15 Jahre Nutzung erzielen, bevor es in das endgültige Akkurecycling geht.

DAS ist nachhaltig, aber keine Millionen VW-DC-Ladegeräte, die ZUSÄTZLICH zu den immer vorhandenen AC-Ladern im EV forciert werden.

Bisher sind mir VW Ladesäulen (z.B. VW FS in Braunschweig Parkplätze für Kunden der Bank) nur dadurch aufgefallen, dass man ohne FS Charge & Fool Karte mit keine anderen Karte/App dran laden kann. Über eine Öffnung für andere Anbieter (z.B. EnBW und damit ADAC) ist mir auch als Ankündigung bisher nichts bekannt. das riecht nach einem closed Ökosystem. Würde mich sehr freuen, wenn ich mich irre. HInweise dazu bitte mit seriösem Link. Danke

Als Käufer eines ID.3 1st (58 kWh Akku) schaut man dann wieder in die Röhre. Von bevorzugter Behandlung der 1st mover kann überhaupt keine Rede mehr sein. Warum soll man mit dem 58 kWh Akku nicht bidirektional laden können? Aber schön zu sehen, wie sich VW entwickelt.

ich würde mal darauf tippen, dass die Fahrzeuge kein Ladegerät verbaut haben, dass bidirektional kann

Das wird keines der Fahrzeuge haben. Die Rückspeisung erfolgt immer aus der DC Schiene über den Wechselrichter in der Box. Macht auch keinen Sinn das Auto irgendwas regeln zu lassen. Hat das Auto eine Schnittstelle zum Netz? Nein, das kann nur die Wallbox. Die schaut auf eine externe Stellgröße, den Stromfluß am Netzübergabepunkt oder gleich auf die Netzfrequenz. Noch mehr Ballast im Fahrzeug will man vermeiden. Die AC-Buchse, die die Koreaner drin haben wird so nie ans Netz können/dürfen.

Oder man hat Angst um die Haltbarkeit der Batterie? Je kleiner die Batterie, umso mehr Ladezyklen werden gemacht. Wenn dann noch zusätzliche Ladezyklen mit bidirektionalem Laden anfallen, könnte es eng mit der Batteriegarantie werden (diese ist auf km und Jahre ausgelegt, nicht auf Ladezyklen).

und wenn dann noch eine Begrenzung auf 80% hinzukommt… ist die „kleine“ Batterie nochmal im Nachteil… noch öfter laden. Man ist ja nicht allein in so einem geschlossenen Ökosystem – und kann die Erfahrungen beim Laden im mit anderen teilen. Geteiltes Leid… schweißt zusammen.

„bidirektionales Laden ausgelegte DC-Wallbox“ OHA, da bin ich ja mal gespannt wieviel die dann kostet und ob das am Ende wirklich noch interessant ist. Ein Mobiler Speicher hat ja auch den „Nachteil“, dass er nicht immer da ist. Und man muss das Auto dann immer anstecken, kann aber trotzdem nicht immer sicher sein wie der Ladestand ist, kann man alles machen klar. Vielleicht erst mal kleine Brötchen backen. Bisher war die Software (und Hardware-Performance) im ID nicht so der Brüller, da ist noch sehr viel Luft nach oben.

eine Wallbox, die bidrektionales (zusammen mit einem Speicher) wirklich schon kann bzw. könnte, gibt es von E3DC. (sicher auch weiter Herstelle) Beim Preis zzgl. Installation vorher hinsetzen. :-) Dank der Mitnahmeeffekte bei der Förderung von Wallboxen ohne Nachweis eines BEV oder der wirklich geplanten Anschaffung sind die Töpfe der KfW ja bereits leer. Preissenkungen wider Erwarten noch nicht vorhanden, eher im Gegenteil Ansonsten stimme ich Ihren Bedenken in allen Punkten zu.

ich denke, dass selbst die 900 Euro beim Preis nicht viel rütteln werden ;-) Die Frage ist halt wo der große Vorteil gegenüber eines zwar kleineren aber ausreichend großen und immer verfügbaren stationären Speichers ist. Klar kann man sagen, das im Auto ist schon da und warum nicht verwenden, aber es wird schon wieder komplexer dadurch, ich muss unter Umständen Mehrgewicht im Auto rumziehen und wie oft steckt das Auto dann eben nicht an der Dose? Aktuell macht ein Speicher nur dann Sinn, wenn man eine ausreichend große PV auf dem Dach hat. Kann sein, dass man in Zukunft auch mit Speichern und Abgeben Geld verdienen kann, dann wird es ein Usecase. Wenn der Strom günstig ist kaufen und verkaufen wenn er teuer ist usw.. Die Spielmasse ist allerdings nicht sonderlich groß, man will mit dem Auto auch fahren können, egal wann und zu welcher Zeit, muss also immer ein gewisser Ladestand im Auto sein. Ich find grundsätzlich spannend, es ist dann interessant wenn man quasi ein virtuelles Kraftwerk aus ganz vielen solcher Speicher hat, die dann hoffentlich auch oft genug am Stecker sind, damit ein Schuh draus wird. Der Kunde muss profitieren, möglicherweise geht’s auch nur indem man dem Kunden die Wallbox quasi kostenlos zur Verfügung stellt oder es so regelt, dass er im Idealfall nahezu kostenlos Strom lädt, sofern man eine gewisse Flexibilität zulässt und vielleicht die hälfte des Speichers laden und entladen lässt. Wird’s für den Kunden nur teuer und er hat nichts davon, dann wird das nichts.

Von den Batterien werden in Zukunft das 100-fache verkauft. Und somit stark fallen. Batterieproduktion ist etwas was sich sehr gut automatisieren lässt, da besteht noch grosses Potenzial auf der Kostenseite.

Meiner Meinung nach ist der stationäre Speicher bald auch für Häuser ohne PV sinnvoll. Der Strom wird mit viel EE stark schwanken, also sehr unterschiedlich teuer sein. Ergo kann sich ein Hausspeicher sehr schnell rechnen. Wenn man natürlich rund um die Uhr die gleichen Preise hat, macht es wenig Sinn.

VtG ist zwar schön, aber ich glaub nicht an das Zurückspeichern im grossen Stil. Die wichtigste Funktion des BEV ist, dass wenn die EE voll powern, das Fahrzeug sich selbständig die volle Ladung genehmigt. Wenn eher Flaute ist, das Fahrzeug halt sich beim Nachladen zurückhält, falls das vom Tagesgebrauch möglich ist.

Das ändert leider nichts am Problem, dass vielmehr saisonale Langzeitspeicher benötigt werden. Da helfen auch virtuelle EV-Kraftwerke nicht weiter.

In Summe werden die EV’s als Speicher mit den ganzen Aufwendungen für Vernetzung, Abrechnung, flexible Nutzbarkeit usw. sehr teuer und können trotzdem nur tag-, max. 3 tageweise, Energiemengen verschieben.

@Andi EE Richtig. Allerdings hat aWattar den Tarif aktuell auch für Neukunden ausgesetzt.. langfristig könne sowas Sinn machen, was früher mit den nachtspeicheröfen funktioniert hat, geht auch in Zukunft eine Stufe intelligenter Man muss nur Anreize schaffen, dann muss man auch nicht mit abschalten von Wallboxen drohen

Das Bild zum Artikel zeigt eindrücklich, wie schlecht die Ladeinfrastruktur auf besondere Bedürfnisse – z.B. Rollstuhlfahrer – Rücksicht nimmt. Das Display befindet sich ganz oben an der Säule, für Rollstuhlfahrer unerreichbar. Dass man Selbstverständlichkeiten der Produktgestaltung bei Ladesäulen einfach so vergisst, zeigt das bedenkliche Niveau und die Geringschätzung für korrekte Gestaltung. Hoffentlich ändert das bald.

Das Bild zeigt eine uralte kostenlose Ladesäule in der Autostadt.

Ich würde hieraus jetzt keine Allgemeingültigkeit ableiten.

Gibt es überhaupt Elektroautos die geeignet sind bzw für Rollstuhlfahrer umgebaut werden können?

warum nicht, ist ja nichts anderes als beim Verbrenner auch der eGo Life war doch kürzlich hier mit Rollstuhlfahrerumbau zu sehen?

Typisch deutsche Diskussion mal wieder. Die Randgruppe der Randgruppe ist jetzt wahrscheinlich benachteiligt. Dann nehmt eine handy app und bleibt im Auto sitzen, quatscht einen Stinkerfahrer an und schenkt ihm eine neue Erfahrung mit einem CCS Kabel.

Ich finde es wirklich gut und die Ambitionen der Hersteller sind ausserordentlich gut, aber bitte nicht reden, sondern machen! Die vielen Artikel hier auf ecomento.de drehen sich fast zu ein Drittel nur um den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Das haben nun alle begriffen, wenn also noch so toll die Ankündigungen auch sind, unterm strich muss bewertet werden und dann auch im angemssenen Rahmen zu recherchieren sein. Es bringt also nicht, jeden Artikel hier aufzuschalten, wenn es sich a) um einen bekannten Konzern, b) mit immer wieder deckenden Aussagen zu veröffentlichen und c) keine Ergbnisse präsentiert werden.

V2H und bidirektionales Laden also 2022. Damit wäre VW ganz vorne dabei. V2G dürfte wohl noch etwas länger dauern aus gestzlich regulatorischen Gründen. Aber die neue Regierung wäre da wohl bereit.

Nach gefühlt 100 Jahren, in denen uns Tesla vorgemacht hat, daß Elektroautos alles andere als Zweitwagen und Stadtautos sein können, wird es jetzt langsam mal Zeit, daß nun acuh VW in die Puschen kommt. Elektromobilität steht und fällt mit einer zuverlässigen, einfachen und immer verfügbaren Ladeinfrastruktur. Jetzt könnte es sich langsam auch an den Stammtischen rumsprechen, daß Dieseldämpfe sowas von gestern sind. Schade nur, daß viele andere Hersteller weiterdümpeln, allen voran Toyota.

Ja, bei der Überschrift fehlen mir eigentlich auch die Worte … einen Zweitwagen hätte ich mir nicht gekauft, daher kam auch nur ein Hersteller in Frage.

Ich bin recht froh, dass VW ziemlich gut den „fast follower“ von Tesla gibt. Viele Konzepte von Tesla haben ausgezeichnet funktioniert. Zudem gibts bei VW auch noch ein paar eigene Ideen dazu. Entsprechend seh ich den VW Konzern gut aufgestellt.

Sie sprechen eh schon Toyota an. „30 neue BEV Modelle bis 2030“ und „2030 werden 35% reine BEVs verkauft“, da muss sich Toyota echt ranhalten. Der Markt entwickelt sich extrem schnell hin zum Batterieauto. 2030 wird kein Hersteller mehr 65% Verbrenner (inkl. Hybride) verkaufen können.

Toyota (und VW auch) verkaufen halt auch in ganz anderen Märkten, möglicherweise gehts schneller, vielleicht auch nicht, vielleicht brechen die Anteile komplett weg, man kann ja die alten Kisten noch weiter bauen, aber sollte lieber ins neue investieren. In so einen Hilux muss man nicht mehr all zu viel reininvestieren, solange man das Ding noch gut in entsprechenden Märkten verkaufen kann.

Welche „anderen Märkte“ denn? Anteil der Regionen am weltweiten Gesamtmarkt 2017 für Neufahrzeuge (Quelle wikipedia, gerundete Werte): China: 30% USA 18% Europa (18 von 27) 18% Indien+Japan: 8% Rest der Welt insgesamt: 25%

China geht gen BEV, USA geht gen BEV, Europa geht gen BEV. Diese Märkte zusammen bedeutet: 67% gehen gen BEV. Bleiben Japan, Indien und der Rest der Welt als Minderheit von 33%, die sich noch nicht festgelegt haben.

Der Rest der Welt .. 25% .. ist das nichts?

Die 25% diversifizieren sich auf viele Modelle, und gerade bei Nischenmodellen könnte schnell der Punkt erreicht werden, wo die Distributionskosten (Infrastruktur, Logistik für Teile, Händler etc.) mehr kostet, als es Marge bringt.

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